On track

Ce samedi 19 septembre 2026, pour la vingtième fois, les Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) ouvraient les portes de leur Atelier Central. L’accès se faisait par le nouveau hall 4 du Centre de Remisage et de Maintenance (CRM) dont le but est de rassembler sous un même toit les installations d’entretien qui se trouvaient auparavant aux anciens ateliers Nord et Sud, démolis entre 2017 et 2018 après plus de soixante ans de bons et loyaux services.

C’est ce que nous apprend l’une des cartes du jeu remis aux visiteurs à l’entrée du hall 4. On y apprend aussi que l’Atelier Central a ouvert ses portes en 2015. Cet Atelier Central offre l’espace et les équipements nécessaires à l’entretien du matériel roulant.

Des investissements importants ont déjà été consacrés à cette fin et continueront encore pendant les années à venir, la meilleure preuve étant la construction d’un nouveau bâtiment administratif ultra-moderne et bénéficiant de toutes les innovations en matière d’écologie et de connectivité comme l’explique la banderole visible sur le chemin d’accès à l’exposition.

Le CRM en quelques chiffres :

• 20000 m2
• 14800 types d’articles en stock
• 1.490 m de voies d’entretien à comparer avec
• une longueur du parc CFL de 9.210 m.

Cela peut paraître peu mais à l’échelle du pays, c’est gigantesque!

Le parcours était parfaitement balisé et à tous les stands, il y avait des panneaux explicatifs donnant des renseignements généraux et du personnel était là pour répondre aux nombreuses questions des visiteurs et faire des démonstrations ou laisser les visiteurs s’essayer à éteindre un incendie, faire des annonces ou encore s’essayer au simulateur de conduite.

Dans la cour, il y a un food truck où l’on pouvait trouver des burgers (aussi veggie), des frites et des boissons. La météo a été plutôt clémente, ce qui n’a pas manqué de contribuer au succès de la journée.

Si vous êtes prêts, allons-y pour une découverte de différents aspects souvent peu connus du grand public mais pourtant essentiels pour assurer un transport dans des conditions de sécurité et de confort maximales tout au long de l’année sur les rails luxembourgeois!

Nous entrons dans le hall 4 construit pour augmenter les possibilités pour l’entretien du matériel roulant dont la flotte augmente peu à peu pour répondre à l’augmentation de l’offre et de la fréquentation des trains luxembourgeois. Deux voies dans ce hall 4 avec des installations techniques pour vérifier par exemple la charge d’essieu après le changement de bogie sur une rame ou sur une locomotive ou encore pour reprofiler les roues et les disques de frein. Le hall possède aussi des élévateurs en ciseaux qui permettent d’accéder facilement aux installations en toiture.

Sur la voie de gauche en entrant, une automotrice KISS construite par Stadler était visible avec les bogies à hauteur d’homme, une vision peu courante en service régulier.

Sur l’autre voie, c’était un engin de travaux indispensable à l’entretien des voies ferrées : une bourreuse. Comme son nom l’indique, la bourreuse est utilisée pour compacter le ballast sous les traverses. C’est essentiel pour avoir une voie en parfait état et sûre. Régulièrement, une partie du ballast doit être remplacé car avec le temps, il peut devenir poreux. Pour en savoir plus : https://fr.wikipedia.org/wiki/Bourreuse

Partout sur le site, on verra que le recyclage est important et pris au sérieux pour tous les matériaux présents sur le site comme l’illustre cette photo.

A l’extérieur du hall 4 nous attendait un curieux engin : un locotracteur moderne et télécommandé qui permet de remorquer à l’intérieur du hall une locomotive ou une automotrice. L’engin est muni de roues et de deux essieux qui lui permettent de se déplacer aussi bien sur les voies ferrées que sur le sol. Il est équipé de deux attelages : l’un compatible avec le coupleur Scharfenberg équipant les automotrices, l’autre classique pour les voitures ou les locomotives qui sont équipées de crochets. Le bras peut s’élever ou s’abaisser pour être à la bonne hauteur. L’engin est lesté par 16 tonnes de fonte, est équipé d’un compresseur qui permet d’alimenter l’engin moteur en air pour le fonctionnement des freins, et de batteries pour un fonctionnement 100% électrique. Ce petit engin peut remorquer une charge de 700 tonnes à une vitesse maximale de 6 km/h.

En cheminant le long du bâtiment principal et pour y accéder, on longe des voies où l’on pouvait voir une draisine Robel série 700. Si vous souhaitez en découvrir davantage sur ce véritable couteau suisse de l’entretien de l’infrastructure voyez l’article du blog officiel des CFL : https://blogcfl.lu/fr/travauxprojets/la-robel-le-couteau-suisse-des-cfl-en-matiere-de-maintenance-et-de-reparations

Avant de pénétrer dans le bâtiment principal, on pouvait, si on le souhaitait s’exercer à éteindre un incendie. Un panneau montrant les bons gestes accompagnait la démonstration.

A l’entrée du bâtiment principal, nous découvrons deux séries emblématiques du passé : la locomotive diesel 1604 construite au début des années 1950 sous licence américaine (d’où son design qui n’est pas sans évoquer leurs cousines US) et une machine à vapeur acquise par les CFL après la seconde guerre mondiale.

La 1604 fait partie des collections de l’Institut National pour le Patrimoine Architectural et était destinée à la SNCB. Les CFL acquirent quatre locomotives car ayant besoin de machines diesel rapidement.

La 5519, est une machine à vapeur dont la construction a été entamée pendant la seconde guerre mondiale et est identique à la BR 42 de la Reichsbahn. En 1949, les CFL en acquirent 20. Elle est la propriété de l’association 5519 et est régulièrement en tête de trains spéciaux comme ceux organisés en décembre vers les marchés de noël allemands.

L’intérieur de la cabine de conduite et de chauffe de la machine à vapeur est toujours impressionnant!

Avant de poursuivre la visite, une vue de l’atelier depuis la plateforme donnant accès à la machine à vapeur.

Nous voici à présent devant l’une des dernières automotrices Coradia Stream HC livrée aux CFL. Elles sont fabriquées sur le site de Barcelone, et une fois qu’une équipe des CFL s’est rendu sur place pour vérifier que tout est en ordre, la rame est désassemblée, transportée par camion jusqu’à la frontière française (écartement espagnol oblige) et ensuite transportée vers le Luxembourg par la voie ferrée comme fret. A gauche sur la photo, une voiture-pilote Dosto, qui approche le quart de siècle puisque les premières voitures ont été mises en service en 2004 et constituent avec les Z 2200 le matériel roulant le plus ancien des CFL depuis la mise hors service des Z 2000.

Les Coradia Stream HC sont déclinées en deux versions : à trois caisses avec les voitures d’extrémités à deux étages et la voiture centrale à un étage et à six caisses avec les voitures d’extrémité et les deux remorques centrales à deux étages et deux voitures à simple étage. La 2457 exposée est une rame à six caisses. On pouvait y visiter le poste de conduite, l’intérieur et découvrir le fonctionnement des portes.

Comme tous les modèles récent, le poste de conduite est assez ergonomique et de nombreux écrans remplacent des carnets papier, ainsi l’horaire du train desservi. L’indicateur de de vitesse est également digitalisé et l’écran de droite peut donner tout une série de renseignements sur un défaut dans la rame, permet d’isoler à distance des portes d’accès,.. , seul le manipulateur de vitesse qui ressemble à joystick est toujours bien présent.

Les salles de première classe occupent l’étage supérieur des voitures d’extrémité sur la version à six caisses et à l’étage d’une des deux voitures d’extrémité sur la version à trois caisses.

A l’extrémité de la salle de première classe, on trouve un compartiment aveugle (sans fenêtres) avec sièges en longitudinal. On remarque que partout où cela est possible, on a installé des sièges pour offrir un maximum de places assises. On pourrait penser que c’est curieux d’avoir des compartiments sans fenêtres mais vu que la plupart sont plongés dans leur téléphone, c’est peut-être un inconvénient mineur.

Il y a beaucoup d’escaliers dans les rames Coradia et parfois c’est assez étroit. Ici, on voit le compartiment d’about d’une voiture intermédiaire à un étage où se trouvent le WC pour PMR, et les emplacements pour vélos et poussettes et des places assises de plein pied par rapport à l’accès à la voiture/quai. La photo est prise depuis les escaliers menant à l’étage de la voiture.

La voiture multifonction à simple étage avec quelques sièges, des emplacements pour fauteuil roulant et les vélos à l’arrière avec une série de strapontins. Chaque siège a une prise de courant/USB-C pour les smartphones et autres appareils.

Après cette visite approfondie du plus récent des matériels voyageurs, nous poursuivons la visite avec l’atelier “Bogies”. Là, nous allons apprendre beaucoup de choses sur leur entretien car là aussi, c’est important. Un essieu défectueux, une fissure dans une roue peuvent avoir des conséquences graves et provoquer des accidents mortels. La photo montre un bogie, c’est-à-dire l’ensemble de deux essieux (dans ce cas-ci), du moteur de traction et de la structure qui tient le tout et supporte la suspension. C’est un bogie équipant une locomotive TRAXX de la série 4000 construites par Bombardier (aujourd’hui Alstom) pour former des rames réversibles avec les DoSto (voitures à deux étages)

Il existe divers tests et contrôles qui permettent de vérifier l’état des bogies, des essieux, des roues,… sans détériorer les composants comme la magnétoscopie, le contrôle visuel ou encore par ultrasons.

Nous continuons de déambuler dans les allées de l’atelier en passant à côté de cette voiture DoSto dont les bogies ont été retirés. A l’arrière, une automotrice Z 2200 que l’on reverra plus tard…

Mais avant de nous engager dans cette allée, nous devons faire un petit détour pour aller voir les deux machines série 4000 exposées. Pour des raisons d’organisation de dernière minute, le parcours a du être un peu modifié.

Les machines série 4000 font partie de la famille des TRAXX, modèle créé par Bombardier à l’époque et l’un des modèles les plus répandu en Europe à côté des Vectron de Siemens. Aujourd’hui, Bombardier a cessé ses activités ferroviaires qui ont été intégrée au français Alstom. A côté d’Alstom et Siemens, Stadler est aujourd’hui aussi un pourvoyeur d’engin moteurs (locomotives et automotrices, comme les KISS des CFL, série 2300).

La 4000 est une machine universelle capable de tracter des trains de voyageurs et des trains de marchandises. Aujourd’hui, les machines sont de plus en plus souvent spécialisées, c’est du au fait des spécificités d’interopérabilité entre les réseaux mais aussi du fait de la libéralisation du trafic marchandises en Europe. Chaque machine peut être équipée de packages de softwares et d’équipement pour circuler sur tel ou tel réseau en fonction des besoins de l’opérateur. Elles peuvent aussi être bi-mode, voire tri-mode (diesel, électrique et sur batteries). La 4000 est tri-courant et peut circuler au Luxembourg, en Belgique et en Allemagne. Pendant de longues années, elles assuraient les trains entre Luxembourg et Trier (Trèves) avant que les KISS ne prennent la relève. Elles sont équipée du KVB français mais selon le conducteur présent, elles n’ont jamais circulé sur les rails de la SNCF. Elles circulent avec les voitures DoSto en rames réversibles sur des trains du service intérieur luxembourgeois notamment les RE entre Troisvierges et Rodange via Luxembourg et Esch-sur-Alzette.

La plupart des équipements sont cachés derrière des parois dans la salle des machines à l’exception de ces robinets.

Le poste de conduite est assez semblable à celui de la Coradia que nous avons vu auparavant même s’il y a 20 ans d’écart.

Petit clin d’œil à l’accession au trône du nouveau Grand-Duc, Guillaume, il y a presqu’un an déjà puisque l’événement eut lieu le 3 octobre 2025, une machine de la série 4000 avait reçu des autocollants sur les côtés signalant le changement. Elle était visible à l’atelier.

Avant d’aborder la dernière partie de notre visite, arrêtons-nous un instant sur cette machine diesel de manoeuvre qui a longtemps servi à manœuvrer de longs et lourds trains dans les triages. Construite en Belgique, également sous licence General Motors, la 804 appartient également à l’Institut National pour le Patrimoine Architectural.

Lorsque l’on regarde à l’intérieur de la machine, on peut se rendre compte de la relative simplicité du matériel construit dans les années 1950 par rapport aux engins modernes.

Nous arrivons maintenant à une série de stands où l’on pourra comprendre le fonctionnement de l’ETCS, l’European Train Control System, qui comme son nom l’indique est appelé à devenir standard en Europe. Ce système se constitue de balises implantées dans les voies qui transmettent des informations en cabine de conduite au passage du train. Si par exemple, il y a une restriction de vitesse annoncée, il y aura une information en cabine de conduite pour indiquer au conducteur qu’il doit freiner, si le conducteur ne réagit pas ou pas assez vite, le dispositif émettra une alarme et au pire provoquera un arrêt d’urgence. Pareil si un signal est fermé (rouge), avec l’ETCS, aucun risque de le franchir! Si la courbe de freinage n’est pas respectée ou s’il n’y a pas d’action de la part du CT, alors il y aura un arrêt d’urgence. On peut considérer l’ETCS comme une signalisation embarquée combinée à un cruise-control. A terme, les signaux le long des voies et autres panneaux de vitesse deviendront superflus. L’ETCS est un des éléments d’un projet plus global qui porte le nom d’ERMTS (European Rail Traffic Management System) Si vous souhaitez en savoir plus, c’est par ici : https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail/ertms_en?prefLang=fr

Ceux qui le désiraient, pouvaient s’essayer à la conduite sur le simulateur juste à côté et si vous vous sentiez l’âme d’un accompagnateur, vous pouviez vous essayer à faire une annonce de bienvenue dans le train au stand consacré au SIVE (Système d’Information Voyageurs). On vous expliquait aussi le fonctionnement de ce système d’annonces dans le train basé en grande partie sur le GPS mais pour le cas où celui-ci est défaillant ou absent, il existe d’autres façon de mesurer la distance parcourue comme par exemple le nombre de tours de roues pour déterminer la distance entre deux gares, … Et comme au Luxembourg, on indique de quel côté les portes vont s’ouvrir, le conducteur a la possibilité de choisir via un écran si c’est à gauche ou à droite, pour les grandes gares, c’est toujours le conducteur qui va sélectionner manuellement, pour les petits arrêts, c’est pré-enregistré mais il aura la possibilité de le modifier en cas de situation perturbée par exemple (circulation à contre-voie).

Le stand suivant permettait de découvrir comment fonctionnent les toilettes modernes des trains! L’air de rien, c’est un petit bijou de technologie pour un élément essentiel pour le confort des voyageurs! Dans ce local, sont réparés les éléments défectueux et testés avant d’être remontés sur le train. Outre l’usure de certaines pièces, beaucoup de pannes sont dues à un mauvais usage des toilettes de la part de certains voyageurs et principalement le fait de jeter autre chose que du papier (ou le rouleau en entier) ce qui a pour effet de bloquer le système… La cuvette est équipée de divers senseurs pour vérifier le niveau d’eau propre, le taux de remplissage de la cuve de rétention, … C’est sûr qu’après la visite, on ne voit plus les toilettes du train de la même façon!

Aujourd’hui, le matériel roulant communique en temps réel des données sur l’état des WC, les pannes de portes, et une multitude d’autres défauts à distance vers un centre qui peut suivre chaque véhicule sur un écran et ainsi programmer une rentrée précoce à l’atelier en cas de problème. Cela facilite aussi le travail du personnel de bord qui, à terme, ne devra plus remplir de formulaires papier.

Nous poursuivons notre visite avec l’infirmerie, nécessaire dans un atelier comme celui-ci car on est jamais à l’abri d’un accident, apprendre les gestes qui sauvent est essentiel aussi.

La Z 2200 levée que nous avons vu en début d’allée, l’était pour une bonne raison, elle était sur le banc de reprofilage. Si les essieux ne sont plus équipés de bandages comme dans le passé, de temps à autre, il arrive que les roues subissent des dommages sous la forme de méplats. Cela arrive par exemple lorsqu’un train, lors du freinage, glisse comme en automne ou l’adhérence n’est pas toujours idéale. L’installation permet de remettre la roue en bon état.

Le dernier stand technique était consacré à la climatisation, autre élément essentiel au confort des voyageurs de nos jours. Il était possible de voir le cœur d’un système de climatisation et de mieux comprendre le fonctionnement. Le gaz utilisé, bien que nocif pour l’environnement, est en circuit fermé et tout est mis en oeuvre pour que jamais il ne s’échappe. De plus, les nouveaux gaz sont moins nocifs. Il faut une formation spéciale pour travailler dans ce secteur et le travailleur a une grande responsabilité en cas de problème, elle peut être engagée pénalement aux dires du technicien.

Comme toutes les entreprises, les CFL sont à la recherche de collaborateurs dans de nombreux métiers et ils sont nombreux au sein d’une entreprise ferroviaire. Ainsi un stand permettait de s’informer sur les possibilités de carrière au sein des chemins de fer luxembourgeois.

Nous l’avons vu au début de parcours, l’atelier doit gérer un nombre incalculable de pièces, il faut par conséquent, une logistique impeccable pour tout fonctionne comme sur des roulettes. C’est ce que le dernier stand permettait de voir avec le service logistique.

A l’extérieur, une structure permettait de voir divers types de pantographes utilisés par les CFL qui attendent d’être montés sur une machine ou une automotrice en cas de besoin. Un des nombreux exemples de pièces que le service logistique devra gérer.

Avant de quitter les lieux, il reste un petit bâtiment où l’on pouvait faire tourner la roue de la fortune et gagner un petit lot : un livre, un bon d’achat pour le Cactus Shoppi en gare ou un coussin anti-stress qui est aussi un support pour smartphone et aussi participer à un concours pour tenter de gagner un iPhone 17.

Une visite très riche et instructive et qui permet, à l’amateur averti de se tenir au courant des dernières évolutions technologiques et au grand public d’avoir une vue sur le système ferroviaire qui est bien plus que de simplement faire rouler des trains, c’est un monde à part entière et une plongée dans un monde à la pointe de la technologie.

Si vous vous en savoir encore plus sur les CFL :

• Le site du groupe CFL où l’on pourra découvrir les projets, le matériel roulant, …
• Le blog des CFL pour encore plus d’articles et d’informations

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Les informations et les opinions reprises dans les articles n'engagent que leur auteur.

Merci pour votre lecture.

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